PCD, ET e furo central: como saber se uma jante serve no seu carro

As três medidas que decidem tudo

Uma jante pode ser bonita, leve e do tamanho certo e mesmo assim não servir. A compatibilidade resume-se a três valores, e cada um falha de maneira diferente:

• PCD (furação) — se estiver errado, a jante nem sequer encaixa. Falha visível e imediata.
• ET (offset) — se estiver errado, a jante encaixa mas a roda fica na posição errada. Falha silenciosa, que se paga mais tarde.
• CB (furo central) — se for demasiado pequeno não entra; se for grande de mais, monta na mesma e vibra. É a falha que mais nos chega à oficina.

PCD: a furação

PCD vem de Pitch Circle Diameter. Escreve-se sempre da mesma forma: número de furos × diâmetro em milímetros da circunferência imaginária que passa pelo centro desses furos. Um 5x112 tem cinco furos numa circunferência de 112 mm.

Aqui não existe tolerância nenhuma. É a regra mais dura de todo o artigo. E é traiçoeira, porque há furações quase idênticas em circulação:

Repare no par 5x112 e 5x114,3: são 2,3 mm de diferença no diâmetro, ou seja, pouco mais de um milímetro por furo. Numa jante, é possível forçar os parafusos a entrar — e é exactamente isso que torna este erro tão perigoso. Os parafusos ficam a apoiar de lado, o aperto nunca é uniforme, e a fixação está comprometida desde o primeiro quilómetro.

Como medir o PCD

Com um número par de furos (4, 6 ou 8) é simples: mede-se de centro a centro entre dois furos diametralmente opostos e está feito.

Com cinco furos não há dois furos opostos, e a medição directa não funciona. Existe um cálculo a partir da distância entre dois furos adjacentes, mas o erro de leitura de um milímetro leva-o a concluir 112 quando é 114,3. Se tem cinco furos e dúvidas, confirme connosco antes de comprar — é grátis e evita uma compra errada.

ET: o offset

ET vem do alemão Einpresstiefe. É a distância, em milímetros, entre o plano médio da jante e a face que assenta no cubo.

• ET maior — a face de apoio está mais para fora relativamente ao centro, e a roda recolhe para dentro da cava.
• ET menor — a roda avança para fora, ficando mais "à face" da carroçaria.
• ET negativo — raro em carros de série, comum em todo-o-terreno e em preparações.

O ET não é uma questão estética, ainda que seja aí que a maior parte das pessoas repara. Ele determina o braço de alavanca com que a roda actua sobre o rolamento e sobre os componentes de direção. Afastar a roda para fora aumenta esse braço e, com ele, o esforço a que ficam sujeitos o rolamento e as rótulas.

O que acontece na prática com um ET errado:

• Muito baixo (roda para fora) — pneu a roçar no guarda-lamas em compressão ou a esterçar; desgaste prematuro de rolamentos; direção mais pesada e mais sensível às irregularidades.
• Muito alto (roda para dentro) — jante ou pneu a tocar em componentes da suspensão ou na pinça de travão. Este último é particularmente comum ao descer de medida de jante.

Desvios de poucos milímetros face ao original são geralmente absorvidos sem consequências. Quanto maior o desvio, maior o risco — e vale sempre a pena confirmar a folga à pinça de travão antes de comprar, sobretudo em carros com travões de maior dimensão. Se pensa mudar também de medida de pneu, veja a calculadora de equivalências.

Furo central e anilhas de centragem

O furo central (CB, de Centre Bore) é o furo no meio da jante que encaixa no ressalto do cubo da roda. Nos carros modernos, a montagem é centrada no cubo: é este encaixe que suporta o peso do veículo e garante que a roda gira perfeitamente concêntrica.

Os parafusos servem para apertar, não para centrar. Esta frase resume tudo o que interessa saber sobre o assunto.

As jantes de reposição são normalmente fabricadas com um furo central maior do que o necessário, para servirem em vários modelos. A folga que sobra é preenchida por anilhas de centragem — anéis de plástico ou alumínio, específicos para cada combinação.

Um furo central demasiado pequeno não tem solução aceitável: a jante não entra, e alargar o furo enfraquece a peça precisamente na zona mais solicitada. Já um furo maior resolve-se sempre, e de forma barata, com a anilha correta.

E a largura da jante?

A largura vem em polegadas e aparece antes do diâmetro: uma jante 7,5Jx17 tem 7,5 polegadas de largura e 17 de diâmetro. O J designa o perfil do rebordo onde o talão do pneu assenta.

Cada largura de jante aceita uma gama de larguras de pneu, e não uma única. Montar um pneu demasiado largo para a jante faz o flanco ficar "balonado" e prejudica a estabilidade em curva; demasiado estreito, estica o flanco e sobrecarrega o talão. Se estiver na dúvida sobre a combinação, veja primeiro como ler a medida do pneu e confirme connosco.

Onde encontrar os valores

1. Gravados na jante — quase sempre na face interior, junto aos raios ou no aro. Costuma aparecer algo como 7,5Jx17 ET45 5x112.
2. Manual do veículo — lista as combinações homologadas de jante e pneu, incluindo as opcionais de fábrica.
3. DUA — para a medida de pneu, que como explicámos noutro artigo tem de estar averbada.
4. Connosco — temos as tabelas de aplicação e confirmamos em minutos.

Os erros que dão problemas a sério

• Forçar uma furação quase igual. 5x112 num carro 5x114,3 é o exemplo clássico. Os parafusos nunca ficam bem assentes e a fixação está comprometida.
• Dispensar as anilhas de centragem. "É só um bocadinho de folga" — e é essa folga que faz o carro vibrar aos 90 km/h para sempre.
• Reutilizar os parafusos antigos. O assento cónico ou esférico do parafuso tem de corresponder ao da jante nova. Parafusos com assento errado apoiam mal e podem soltar-se.
• Comprimento de parafuso errado. Curtos de mais não agarram rosca suficiente; compridos de mais tocam em componentes atrás do cubo.
• Apertar sem chave dinamométrica. Cada carro tem um binário definido pelo fabricante. Pouco aperto é perigoso; demasiado danifica a rosca ou empena o disco de travão. E aperte sempre em cruz.
• Não voltar a apertar depois de rodar. Após montar um jogo novo, é boa prática reconfirmar o aperto ao fim dos primeiros 50 a 100 km.
• Esquecer a equilibragem. Jante nova é sempre conjunto novo, e todo o conjunto novo precisa de ser equilibrado.

Com o PCD, o ET e o furo central confirmados, já pode ver as jantes compatíveis sem risco de enganos.

Perguntas frequentes

Continue a ler