Amortecedores gastos: os sinais e o teste que pode fazer sozinho

O que o amortecedor faz mesmo

Comecemos por desfazer a confusão mais comum. A mola suporta o peso do carro e absorve as irregularidades. O amortecedor não suporta peso nenhum: ele existe para travar o movimento da mola.

Sem amortecedor, uma mola comprimida por uma lomba devolveria essa energia e o carro ficaria a saltar durante vários ciclos, como um trampolim. O amortecedor converte essa energia em calor, forçando óleo a passar por orifícios calibrados, e faz a oscilação morrer quase de imediato.

Daí decorre tudo o resto. Enquanto a carroçaria oscila, a roda também oscila — e uma roda que oscila alterna entre estar bem apoiada e estar praticamente no ar. Nos instantes em que está no ar, aquele pneu não contribui nada para travar nem para virar.

Os sete sinais

Raramente aparece só um. Se reconhecer três ou mais desta lista, vale a pena marcar uma verificação.

1. O carro continua a balançar depois de uma lomba. O clássico. Devia assentar num movimento e ficar quieto; se ondula duas ou três vezes, o amortecedor já não está a controlar nada.
2. Mergulho acentuado da frente ao travar. Alguma transferência de peso é normal e inevitável. Anormal é o nariz do carro afundar de forma marcada numa travagem moderada, e depois voltar a subir com um salto.
3. Inclinação excessiva em curva. A carroçaria deita-se mais do que costumava e demora a estabilizar depois de endireitar o volante.
4. Sensibilidade ao vento lateral. Este é subvalorizado e é dos mais reveladores. Se atravessar a Ponte Vasco da Gama ou a 25 de Abril passou a exigir correções constantes ao volante, os amortecedores são a primeira suspeita.
5. Ruído seco em piso irregular. Uma pancada surda ao passar em buracos ou juntas de dilatação. Pode ser o amortecedor a chegar ao fim de curso, mas também pode ser um casquilho ou um topo — trataremos disso no artigo sobre ruídos da suspensão.
6. Desgaste ondulado nos pneus. Zonas altas e baixas alternadas ao longo da circunferência, a que se chama desgaste em escamas. É a assinatura física de uma roda que anda aos saltos — veja o que cada padrão de desgaste revela.
7. Óleo no corpo do amortecedor. O único sinal que dispensa interpretação. Se está húmido ou com pó agarrado à zona molhada, está a verter.

O teste do balanço — e os seus limites

É o teste que toda a gente conhece e vale a pena saber fazê-lo bem. Também vale a pena saber quando não confiar nele.

Com o carro parado em piso plano, apoie o peso do corpo sobre um canto da carroçaria, comprima a suspensão duas ou três vezes para ganhar amplitude, e largue de repente. Depois observe.

A verificação visual que vale mais

Honestamente, com o carro no chão, olhar vale mais do que empurrar. Espreite pela cava da roda com uma lanterna e procure:

• Óleo no corpo do amortecedor. Uma película húmida, ou pó e sujidade colados numa faixa que devia estar seca. Este é o achado definitivo.
• Corrosão profunda na haste. A haste cromada tem de estar lisa. Picada ou riscada, corta os vedantes e a fuga é uma questão de tempo.
• Foles de proteção rasgados. Deixam entrar areia e água directamente para a haste. É a causa da corrosão do ponto anterior.
• Batentes de borracha desfeitos. Aqueles cones que limitam o fim de curso. Esfarelados significam que a suspensão tem estado a bater no fim de curso com frequência.
• Altura desigual entre os dois lados. Meça do chão ao rebordo da cava, nos dois lados do mesmo eixo. Diferença notória aponta mais para mola cansada ou partida do que para o amortecedor, mas é igualmente motivo de intervenção.

Porque é uma peça de segurança

Vale a pena insistir neste ponto, porque é o que muda a decisão de adiar ou não.

Amortecedores gastos aumentam a distância de travagem. Não porque os travões travem menos, mas porque o pneu deixa de estar sempre em contacto com o asfalto. Numa travagem de emergência, com a suspensão a oscilar, há frações de segundo em que a roda está aliviada — e nesses instantes ela não gera travagem nenhuma.

O ABS também trabalha pior. Ele lê a velocidade de rotação de cada roda para decidir quando aliviar a pressão. Uma roda que salta produz leituras erráticas, que o sistema pode interpretar como iminência de bloqueio, aliviando travagem quando não devia.

Acrescente-se o efeito na estabilidade: em curva rápida, em mudança de faixa de emergência, ou com vento lateral em ponte, um carro mal amortecido responde com atraso e com oscilações que o condutor tem de corrigir. Se o carro lhe parece "nervoso" e não sabe explicar porquê, comece por aqui — ou pelo diagnóstico de comportamento em estrada.

Aos quantos quilómetros

Circulam números muito diferentes, e nenhum deles é fiável isoladamente. A maioria dos construtores não define um intervalo fixo de substituição, precisamente porque a variação é enorme.

O que determina a vida de um amortecedor é sobretudo o estado do piso e a carga. Um carro que circula diariamente por ruas de Lisboa com buracos, lombas e passeios, ou que anda sempre carregado, esgota amortecedores muito mais depressa do que um carro de autoestrada.

A abordagem sensata é substituir o número por um hábito: a partir dos 80.000 km, incluir uma verificação dos amortecedores na rotina anual — e antes disso, sempre que aparecer qualquer um dos sete sinais. Vale ainda a pena pedir a verificação quando comprar um carro usado, porque é uma das manutenções que mais se adia antes de vender.

Regras da substituição

• Sempre aos pares, por eixo. Um amortecedor novo de um lado e um gasto do outro produz respostas diferentes em cada roda do mesmo eixo. Em travagem ou em curva, isso é comportamento imprevisível.
• Os quatro, quando fizer sentido. Não é obrigatório, mas se têm todos a mesma idade e os mesmos quilómetros, trocar só um eixo costuma significar voltar cá dentro de pouco tempo.
• Aproveite para os acessórios. Topos de amortecedor com rolamento gasto, foles e batentes são peças baratas que estão precisamente ali, acessíveis durante o trabalho. Deixá-las para depois significa desmontar tudo outra vez.
• Molas e amortecedores têm de ser compatíveis. Se pensa em molas de rebaixamento, elas exigem amortecedores concebidos para esse curso. Molas curtas com amortecedores de série desgastam-nos prematuramente e criam um comportamento saltitante. Veja molas Eibach, amortecedores Bilstein e Koni.
• Alinhamento a seguir, sem exceção. Mexer na suspensão altera a geometria das rodas. Sem alinhamento, arrisca-se a estragar pneus com desgaste irregular logo a seguir a uma reparação cara.

Perguntas frequentes

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