O seu carro veio sem pneu suplente. E agora?

Porque é que o suplente desapareceu

Não foi uma decisão arbitrária dos construtores, e vale a pena entendê-la antes de a criticar.

Uma roda suplente completa, com macaco e chave, pesa vários quilos. Em contexto de homologação, cada quilo conta: menos peso significa menos consumo e menos emissões declaradas. Multiplicado por centenas de milhares de unidades, é um ganho que os fabricantes não deixam passar.

Há também o espaço. O poço do suplente ocupa uma fatia generosa do fundo da mala, e libertá-lo permite anunciar mais litros de bagageira. Nos carros elétricos a pressão é ainda maior, porque esse volume vai muitas vezes para baterias ou para arrumação.

E há o custo, evidentemente. Um kit de selante custa ao fabricante uma fração de uma roda completa.

O argumento que também se ouve — que é mais seguro não ter de trocar uma roda na berma de uma autoestrada — tem fundamento real. Mas convém ser honesto: só é válido quando a alternativa funciona, e é aí que a coisa se complica.

O que tem na mala, afinal

Antes de mais, vá ver. A sério: vá à mala agora e confirme qual destas quatro situações é a sua, porque a diferença entre elas é enorme.

O kit de selante: o que resolve e o que não

É a solução mais comum nos carros novos: um frasco de líquido vedante e um pequeno compressor que liga à tomada de 12 V. Injeta-se o selante pela válvula, enche-se o pneu, e roda-se devagar para o produto se espalhar e tapar o furo.

Funciona num cenário concreto: perfuração pequena na banda de rolamento, do tipo prego ou parafuso, com o pneu ainda com alguma pressão. Nesse caso, é genuinamente útil e permite-lhe sair de onde está.

Não funciona em vários cenários que são igualmente frequentes:

• Rasgões e cortes maiores. O selante não tem como fechar uma abertura com alguns centímetros.
• Danos na lateral do pneu. O flanco flete constantemente e o selante não adere. E, como explicámos em apanhou um buraco, um dano no flanco não é reparável de qualquer forma.
• Pneu completamente vazio ou que saiu do aro. Aí já não há nada a vedar.
• Dois pneus furados. O kit é de uso único.

Há ainda uma consequência que quase nunca é explicada na altura da venda do carro: usar selante pode inviabilizar a reparação definitiva. O produto espalha-se pelo interior e contamina a zona onde teria de ser aplicado o remendo. Nalguns casos, um pneu que era perfeitamente reparável passa a ter de ser substituído. E o selante suja o sensor de pressão, que pode ter de ser limpo ou trocado — veja válvulas e sensores TPMS.

O detalhe do prazo de validade

Aproveite para confirmar mais duas coisas na mesma visita à mala: se o compressor funciona — ligue-o à tomada de 12 V e ouça — e se ainda tem lá o cabo e os adaptadores. Não é raro faltar uma peça porque alguém a usou para encher uma bola e nunca a devolveu.

Runflat: 80 km e depois?

Os pneus runflat têm flancos reforçados que aguentam o peso do carro mesmo sem pressão. Isso permite continuar a rodar depois de um furo — tipicamente entre 50 e 80 km, a um máximo de cerca de 80 km/h, com os valores exatos definidos pelo fabricante do pneu e do veículo.

É uma solução elegante e, em contexto urbano, muito prática: não fica a pé, não tem de mexer em nada, conduz até à oficina. Mas há pontos a saber:

• Depois de rodar sem pressão, o pneu normalmente não é reparável. A estrutura trabalhou em esforço e vai fora, mesmo que o furo fosse pequeno.
• Custam mais do que pneus convencionais equivalentes, e a substituição é sempre de pneu inteiro.
• São mais rígidos, o que se sente no conforto — especialmente em piso mau.
• Precisa de saber que os tem. Um carro com runflat de origem em que alguém montou pneus convencionais fica sem suplente e sem runflat. É mais comum do que parece.

Se não sabe o que tem montado, procure na lateral marcações como RFT, ROF, SSR, ZP ou RunFlat, consoante a marca. Está explicado em como ler a medida do pneu.

O suplente temporário

Aquela roda mais estreita, com jante de ferro pintada de negro e um autocolante amarelo. É um bom compromisso: ocupa pouco espaço, pesa pouco, e resolve qualquer tipo de furo — porque substitui a roda em vez de tentar tapar o dano.

Os limites estão escritos na própria roda e devem ser respeitados: normalmente 80 km/h e uma distância curta. Não é uma solução para continuar as férias — é para chegar à oficina. Verifique também o que diz o manual do veículo sobre a posição de montagem, porque em alguns carros há restrições quanto a montá-la no eixo motor.

E não se esqueça daquilo de que praticamente todos se esquecem: o suplente também perde pressão e também envelhece. Verifique-lhe a pressão a cada três ou quatro meses e o código DOT uma vez por ano — veja a idade do pneu. Um suplente de 2011 numa mala é decoração, não é segurança.

Como voltar a ter uma roda na mala

Em muitos modelos é perfeitamente possível, e depende de duas coisas:

1. Haver espaço. Muitos carros vendidos sem suplente mantêm o poço no fundo da mala, tapado por uma placa de esferovite. Nesses casos é só encaixar. Noutros o fundo é plano e a roda teria de ir em cima da bagagem, o que é bastante menos prático.
2. A jante ser compatível. Tem de respeitar a furação, o furo central e o offset do seu carro, e o conjunto tem de deixar folga à pinça de travão. É exatamente a matéria de PCD, ET e furo central.

Não se esqueça das ferramentas. Uma roda sem macaco e chave de rodas não serve de nada, e muitos carros modernos já não trazem nenhum dos dois. E se tem pernos de segurança montados, a chave respetiva tem de andar no carro — caso contrário não consegue tirar a roda furada.

Perguntas frequentes

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